La question que tous se posent: quel avenir pour la division ferroviaire de Bombardier?
La réponse: l’avenir de Bombardier est entre les mains de… Bombardier!
A l’évidence les pertes récentes de contrats qui auraient pu être octroyés à Bombardier suscitent des doutes sur l’avenir de cette division:
- contrat de 2,2 G$ CDN pour la construction des wagons du REM octroyé par la Caisse de dépôt à Alstom et fabrication des wagons en Inde
- contrat de 1 G$ CDN pour le remplacement des wagons de Via Rail Canada octroyé à Siemens et fabrication des wagons en Californie
Ces pertes récentes font écho au revers qu’a connu Bombardier en 2017 pour la fabrication des wagons du métro de New York, un contrat de 3,2 G$ US:
Bombardier écartée d’un contrat de 3,2 G$ US pour le métro de New York
ainsi qu’aux revers subis pour la fabrication des wagons pour les métro de Boston et de Chicago, où le géant chinois CRRC a soumis une proposition 40% inférieure à celle de Bombardier:
L’usine Bombardier de La Pocatière: avenir plus qu’incertain…
Cela étant et peu importe les déclarations des « politiques » sur la légalité d’une clause exigeant un contenu local > 25% ou les promesses de subventions à même les fonds publics, Bombardier aurait dû agir de manière stratégique – il y a plusieurs années – alors que toute son attention était plutôt portée sur le financement et le développement de la Série C des avions commerciaux.
Dans le secteur du matériel ferroviaire, plusieurs changements d’importance sont survenus dès 2015 alors que Bombardier n’a pas vu « venir le train »
Bombardier occupait en 2009 le 1er rang, à l’échelle mondiale, pour la production de matériel ferroviaire, largement en avance sur ses compétiteurs tel Alstom, CSR, CNR, Siemens,… tel qu’en témoige cette analyse compilée par le Wordwatch Institute:
Global Competitiveness in the Rail and Transit Industry – Worldwatch Institute – 2010-09
Or, dès 2015, la situation avait radicament changé alors que Bombardier était relayée au second rang à la suite de la fusion des fournisseurs de matériel ferroviaire CNR et CSR mise en place par le gouvernement chinois.
Ainsi, le tableau suivant résume le « cul-de-sac » dans lequel se retrouve Bombardier, aujourd’hui, pour ne pas avoir pris acte des changements statégiques mis en place par ses compétiteurs durant les dernières années, alors que, en 2015:
- le conglomérat chinois CRRC occupait dorénavant le 1er rang au niveau mondial, largement devant Bombardier
- Bombardier était relayée au 2ieme rang avec des usines disséminées en Europe, aux Etats-Unis, en Asie, en Amérique du Sud,…
Worldwide Rolling Stock Manufacturers – Schienenfahrzeuge – 2016
Ainsi, dès 2015, il apparaissait évident, si Bombardier souhaitait concurrencer un consortium ayant 3 fois aa taille, que son avenir passait par une fusion de sa division ferroviaire avec d’autres producteurs de matériel tel Alstom, Siemens, Hitachi, Hyundai,…
La fusion de Siemens et d’Alstom amorcée en 2017 est en cours
Or, un autre « changement d’importance » était mis en marche dès 2017, notamment la fusion des divisions ferroviaires de Siemens et d’Alstom, ces deux « géants » européens souhaitant, par la mise en commun de leurs unités de production, être en mesure de concurrencer le conglomérat chinois CRRC au niveau mondial:
Cela étant, prenant acte de l’intention de Siemens et d’Alston de mettre en commun leurs unités de production, alors que le dossier était acheminé à la Commission européenne chargée de la concurrence, Bombardier s’employait plutôt à se livrer à un « combat d’arrière garde » par des interventions auprès de celle-ci:
Bombardier salue l’examen de la fusion Siemens-Alstom – TVA Nouvelles – 2018-07-13
A l’évidence, il s’agissait d’une stratégie sans avenir aucun, les gouvernements français et allemand appuyant la fusion des deux producteurs de matériel ferroviaire.
Est-ce à dire que les « dés sont jetés » et que Bombardier n’a plus aucune option pour éviter sa marginalisation, étant relayée au 3ième rang après la fusion Siemens-Alstom?
A l’évidence, le dossier de la fusion Siemens-Alstom est enclenché et devrait amener, dès 2019, la création d’un conglomérat en mesure de rivaliser avec le conglomérat chinois CRRC au niveau mondial.
Par ailleurs, la commission chargée de l’examen de la fusion Siemens-Alstom émet des réserves et des conditions à ladite fusion, dans la mesure où elle pourrait contraindre Siemens et Alstom à se « délester » de certaines activités de façon à éviter la création d’un monopole qui éliminerait une saine concurrence entre les fournisseurs, tel que le rapporte le Financial Times dans une récente édition:
EU signals big asset sales to greenlight Alstom-Siemens tie-up – Financial Times – 2018-11-27
Ainsi, nonobstant l’issue des discussions à venir au niveau de la fusion Siemens-Alstom, Bombardier devrait s’employer à mettre en marche un « plan d’action » afin d’viter sa marginalisation au niveau mondial, notamment par une fusion de ses activités ferroviaires avec celles d’autres producteurs tel Trinity Rail, GE, Hitachi, Hyundai,… et, au surplus, avec GE rabrouée par le secteur financier (dette relayée au rang de « junk bonds ») et qui a entrepris un processus de liquidation/vente de plusieurs segmments de ses activités à l’échelle mondiale…
La question à formuler à ce moment-ci: y a-t-il un « pilote » aux commandes de la division ferroviaire de Bombardier?
En conclusion, la division ferroviaire de Bombardier fait face à deux choix pour assurer sa survie:
- s’appuyer sur les pouvoirs publics afin de subventionner et de maintenir ses activités courantes à même les fonds publics
- entreprendre des démarches « actives » afin de constituer (via des fusions) un conglomérat lui permettant de se hisser, à nouveau, au 2ième rang des producteurs de matériel ferroviaire et en mesure de concurrencer les conglomérats CRRC ainsi que Siemens-Alstom
Alors, la question qui se présente à ce moment-ci: y a-t-il un « pilote aux commandes de la division ferroviaire » ou un « pilote dans la haute direction de Bombardier » en mesure de dessiner un avenir pour la division ferroviaire?